Análise Dos Estudos aos Impactos Ambientais da Pista descendente a Rodovia dos Imigrantes e soluções Mitigadoras

Podemos definir que Rodovias, assim como observamos nas figuras acima, são estruturas complexas que tem como objetivo principal servir como via de transporte terrestre para pessoas e cargas.

Uma rodovia pode ser classificada como uma obra de engenharia composta por uma pista e obras de arte. Seus impactos iniciam no planejamento, continuam na fase de implantação e construção, até a fase operacional quando a qualidade de sua manutenção tem grandes implicações, conforme observamos no quadro 01, que representa claramente os impactos de uma rodovia.

A avaliação de impacto ambiental causado pelas rodovias deve incluir todas as principais fases de uma obra, que é o planejamento, construção e operação, mas, no Brasil, ainda é precária a fase de operação, sendo pouco ou nada exigido pela legislação. Entretanto é bem provável que crie mais impactos do que as demais, pois tem um prazo de duração indefinido podendo chegar a séculos.

A pista descendente da rodovia dos Imigrantes inicia-se, em São Bernardo do Campo, região do ABC paulista, no km 40, junto à interseção com a SP-041 – interligação Imigrantes-Anchieta, no Planalto, atravessa o desnível de 730m até seu término, no cruzamento com a SP-59 – interligação Imigrantes-Anchieta, na Baixada Santista, na altura do km 63, no município de Cubatão. É denominado Rodovia dos Imigrantes – SP-160, um dos principais acessos ao litoral paulista.

A obra de construção dessa pista iniciou-se em setembro de 1998 e foram concluídas em dezembro de 2002.

A Concessionária Ecovias consumiu 300 milhões de dólares na realização do empreendimento, com financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID  e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, agências que também impõem condições de controle ambiental à liberação de verbas.

O restante foi oriundo de investimento da empresa, sendo 30% procedente da receita do pedágio. A capacidade do SAI passou, com a conclusão da nova pista, de 8.500 para 14.000 veículos por hora.

Essa pista constitui-se por seções de terraplenagem nos trecho Baixado e Planalto. O trecho Serra é transposto, quase que exclusivamente por túneis entremeados, a viadutos de pequena extensão e movimentos de terra pouco expressiva.

Nesta demanda de obra, estiveram presentes no Parque Estadual da Serra do Mar – PESM,  cerca de 5.000 profissionais, tendo sido consumidos 420 mil m3 de concreto, 25 mil toneladas de aço, 600 mil m2 de fôrmas e escavados 800 mil m3 de solo e 1.200 mil m3 de rocha.

A adoção de práticas de gestão ambiental durante a construção foi fundamental para que o meio tão sensível pudesse suportar um projeto dessa demanda.

 

1.DETALHAMENTO DOS IMPACTADOS NA FASE DA CONSTRUÇÃO.

 

Os impactos físicos avaliados durante a fase de construção foram separados qualitativamente, e considerando as alterações ao meio biótico e socioeconômico, este que avançou de forma considera a economia local, nos pontos positivo e negativo:

 

Positivos:

Sócio econômico

– Estabilidade de encostas em cortes.

– Circulação de veículos de carga;

– Fixação temporária de mão-de-obra;

– Circulação de veículos e pedestres (trecho Planalto);

– Circulação de veículos e pedestres (trecho de Baixada);

– Criação de empregos.

Negativos:

Meio físico

– Estabilização de massas de tálus;

– Problemas de escavação dos túneis;

– Erodibilidade;

– Quebra de continuidade dos substratos;

– Aquáticos e ruptura dos fluxos de alimentos e água salgada;

– Poluição sonora;

– Poluição atmosférica;

– Desmatamentos

– Danos sobre a qualidade das nascentes, córregos e rios e áreas de bota-fora;

– Áreas de bota-fora.

Meio Biótico

– Barreiras ao deslocamento de espécies móveis;

– Soterramento de vegetação e de mangue e atulhamento de talvegue;

– Soterramento de áreas de mangue;

Sócio econômico

– Ocupação da área lindeira (trecho de baixada);

– Circulação de veículos e pedestres (trecho de baixada);

– Sobrecarga das conexões com as rodovias e sistema viário da Baixada Santista

Impactos na fase de operação.

Avaliaram-se os impactos físicos negativos e os impactos relativos ao meio biótico referente às diferentes espécies de animais que tem seu habitat alterado durante a fase de operação da rodovia.

Estes estão citados abaixo.

Negativos:

– Poluição atmosférica;

– Poluição sonora;

– Poluição do ar no interior dos túneis;

– Quebra de continuidade dos substratos aquáticos e ruptura dos fluxos de alimentos e água salgada;

– Danos sobre a qualidade das nascentes,

– Córregos e rios e áreas de bota-fora;

– Barreiras ao deslocamento de espécies móveis.

2. CONSTRUÇÃO PISTA DESCENDENTE – PROCESSO AIA/EIA.

2.1 Critérios das etapas das leis ambientais.

 

CONCLUSÃO

 

Com base na leitura e dados abordados, chega se a conclusão que o acompanhamento ambiental deste empreendimento, confirmou-se que os aspectos, que vêm sendo destacados há tempos por pesquisadores que realizam análise do sistema de AIA, que as previsões são falhas, há mudanças ou ajustes de projeto após a aprovação, que podem desencadear novos impactos, tais impactos imprevistos, que ocorrem e nem sempre as medidas propostas são suficientes.

O sistema de gerenciamento ambiental, contribui para a melhoria da prática da AIA, EIA em um sentido mais amplo, sem o qual o processo, embora como demonstrado, perdeu força e comprometeu a sua eficácia e objetivos, comprometidos no decorrer dos avanços da obra, exemplos abordados foram os pilares de 45m para 90m, e o impacto relevante da água que poderia ter afetado drasticamente a região de Cubatão-SP.

O cenário da construção da pista descendente da rodovia dos Imigrantes foi bastante contraditório, pois seus resultados focaram em dados relevantes da engenharia ambiental, buscando o conhecimento do impacto previsto, e suas remediações no decorrer dos anos.

Entretanto em dias atuais, a pesquisa em campo nos revelou que os locais que foram desmatados, estão ainda em fase de plantio, recomposição da flora e fauna, conforme citado na visita à própria Ecovias.

Cabe ressaltar que a maioria das medidas mitigadoras empregadas na atenuação de impactos consistiu na aplicação de boas práticas de engenharia, representando baixos custos ao empreendimento, por exemplo, em adotar procedimentos para impedir que os sedimentos atinjam cursos d’água que pode representar a não realização de desassoreamentos e o não-comprometimento da qualidade de recursos hídricos para abastecimento público.

Embora o verdadeiro resultado não seja o mais apropriado, devidos aos impactos gerados, podemos considerar que esta obra foi o “macro inicial” aos benefícios de menor impacto ambiental rodoviário, priorizando os túneis e viadutos, “grandes” com declives e eixo, encurtando a rodovia, gerando menos impacto, e passando a ter uma visão de engenheiros ambientais, focados ao meio ambiente e seus impactos.

Por fim, espera-se que os resultados obtidos com esta pesquisa contribuam para incrementar a prática da gestão ambiental na realização de qualquer obra de engenharias, buscando a excelência em seus processos, agregando ao meio ambiente práticas positivas, sem grandes impactos.

SP 150 – Rodovia Anchieta, do KM 9, mais 700 metros, até o km 65, mais 600 metros. Um total de 55,90 quilômetros;

SP 160 – Rodovia dos Imigrantes, do KM 11, mais 460 metros, até o KM 70. Um total de 58,54 quilômetros;York, v. 24, p. 47-58, 2004.

http://www.ecovias.com.br/Institucional/Sistema-Anchieta-Imigrantes

EcoDebate, 17/04/2013

ATENÇÃO – LEIA A ANÁLISE DETALHADA NO SITE:

http://www.ecodebate.com.br/2013/04/17/analise-dos-estudos-aos-impactos-ambientais-da-pista-descendente-a-rodovia-dos-imigrantes-e-solucoes-mitigadoras/

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